Basic HTML Version
Jäämeren rautatien esiselvi-
tys valmistui maaliskuussa
2010.
Jäämeren käytävän toi-
mintasuunnitelmassa
on
esitetty visio kehittää käy-
tävästä EU:n tärkeä yhteys
pohjoiseen vuoteen 2020
mennessä. Tavoitteena on
muun muassa kehittää käy-
tävän logistisia palveluita ja
lisätä taloudellista yhteistyö-
tä Norjan, Luoteis-Venäjän
ja mahdollisesti Pohjoisen
Itämeren alueen kanssa.
Radan taloudellista to-
teutusta tukee se, että rau-
tatiekuljetukset hillitsisivät
raskaan tieliikenteen lisään-
tymistä. Ratahankkeen vah-
vin puolustaja on EU:n kul-
jetuspolitiikka, joka tukee
rautatieliikenteen kehitystä.
Ratayhteys olisi mahdollista
saada osaksi Euroopan laa-
juista TEN-T –verkkoa, mikä
olisi hankkeen rahoitukselle
merkittävä mahdollisuus.
Rovaniemi-Sodankylän-
Kirkkoniemi –radan arvioi-
dut rakentamiskustannuk-
set ovat keskimääräisellä
kustannustasolla noin 2,6
miljardia euroa, josta Suo-
men osuus olisi noin 1,7
miljardia ja Norjan 0,9
miljardia. Rovaniemen ja
Sodankylän välisen radan
arvioitu kustannusarvio on
arvioidulla todellisella kus-
tannustasolla noin 325 mil-
joonaa euroa.
Jos norjalaiset saisivat
päättää, Jäämerelle ulottu-
van rautatien rakentaminen
Rovaniemeltä Sodankylän
kautta olisi jo aloitettu. Ra-
haakin Norja olisi valmis si-
joittamaan hankkeeseen.
”Norjassa
ihmetellään
kovasti sitä, ettei hankkees-
ta ei ole vieläkään tehty
valtiollista päätöstä, eikä
keskusteluja ole edes aloi-
tettu Norjan kanssa”, sanoo
Arctic Corridor -hankkeen
projektipäällikkö
Jorma
Pietiläinen
.
Aasiassa
kiinnostusta
Jäämeren rataan
Norjalaisten
innokkuus
osallistua Jäämeren radan
rahoitukseen ei ihmetytä,
sillä radan avaaminen nos-
taisi Kirkkoniemen sataman
merkittäväksi solmukohdak-
si Arktisen alueen logistii-
kassa satamien joukkoon.
Jo nyt alueella on meneil-
lään kolme satamaraken-
nushanketta.
”Pohjoisen
käytävän
markkinoiminen
Suomen
halki Eurooppaan ei tarkoita
pelkästään radan tekemistä
tunnetuksi. Arktinen käytä-
vä tarkoittaisi uudenlaista
ajattelua, asioiden kääntä-
mistä päälaelleen. Jatkos-
sa raaka-aineet, tavara- ja
ihmisvirrat
kulkisivatkin
pohjoisen kautta etelään ja
Venäjälle nykyisten etelän
kautta kulkevien logistiik-
kareittien sijaan. Suezin
kanavan kautta kulkevat
reitit eivät olisi enää ainoa
vaihtoehto ulos pohjoiselta
pallonpuoliskolta”, sanoo
Pietiläinen.
Hän on käynyt lobbaa-
massa Arktista käytävää
muun muassa Koreassa ja
Kiinassa, joille uusi pohjoi-
nen merireitti Koillisväylää
pitkin avaisi aikaisempaa
nopeamman reitin Euroo-
pan lisäksi myös Pohjois-
Amerikan ja Venäjän mark-
kinoille. Uusi reitti lyhentäisi
Aasian ja Euroopan välisen
reitin matkaa 40 prosenttia.
Tänä kesänä ensimmäinen
kiinalainen COSCO varus-
tamon rahtilaiva kulki koil-
lisväylän Aasiasta Euroop-
paan.
”Reitistä
kiinnostunei-
den aasialaisten yritysten
näkemys on, että jo tässä
vaiheessa olisi tärkeä saa-
da käynnistettyä neuvottelut
Venäjän kanssa erilaisista
maksuista, joita reittiä käyt-
tävät joutuvat venäläisille
maksamaan. Näille mak-
suille haluttaisiin kiinteä,
pysyvä määräytymisperuste,
jotta yritykset pystyvät suun-
nittelemaan logistiikkansa
kustannuksia pidemmällä
tähtäimellä. Aasialaisten yri-
tysten näkemyksen mukaan
Suomella ja Norjalla on pa-
ras osaaminen neuvottelu-
kumppanuudesta Venäjän
kanssa”, Jorma Pietiläinen
kertoo.
Puuta ja malmia
maailmalle
Kysyntää radalle olisi myös
Suomessa.
Kumipyöriltä
raiteille nousisi niin puuta
kuin malmiakin. Sodankylän
kaivosten lisäksi Jäämeren
rata tarjoaisi vaihtoehtoisen
kuljetusreitin Suhangon ja
Soklin mahdollisille kaivos-
hankkeille. Etenkin peräme-
renkaaren suuret teollisuus-
yritykset ovat ilmaisseet
kiinnostuksensa uudesta lo-
gistisesta reitistä. Ratayhte-
ys palvelisi myös matkailun
tarpeita.
”Koillisväylän reittiä käy-
tetään jo nyt. Päätesatama
on Rotterdam.
Olisi
tärkeää,
että ratayhteys
K i rkkon i emen
kautta Etelä-Eu-
rooppaan saatai-
siin avattua, sillä
jos jokin yhtiö ot-
taa käyttöön kul-
jetusreitin, jonka
päätesatama on
Rotterdam, sitä
ei
päätesata-
maa kovin hel-
posti enää muu-
teta”, Pietiläinen
sanoo.
Hän
muis-
tuttaa, että uu-
sia merireittejä
avautuu ani har-
voin, keskimää-
rin kerran sadas-
sa vuodessa.
”Tästä syystä
tehdyt päätökset
yleensä pysyvät”,
Pietiläinen toteaa.
Sodankylän alueellakin
on menneen kesän aikana
tehty ilmakuvauksia Jääme-
ren radan reittivarauksen
vahvistamiseksi
Rovanie-
men ja Sodankylän väliseen
aluekaavaan.
Jorma Pietiläisen mu-
kaan ratahankkeen etene-
misen kannalta olisi tärkein-
tä saada asian merkittävyys
valtakunnan päättäjien tie-
toisuuteen.
Ratayhteyttä
Sodanky-
lään on kaavailtu vuoteen
2020 mennessä ja Jää-
merelle sen pitäisi ulottua
vuoteen 2030 mennessä.
Suomessa rataverkko yltää
Länsi-Lapissa nyt Torniosta
Kolariin ja Itä-Lapissa kel-
loselkään. Venäjällä rata-
verkko yltää Murmanskiin ja
Norjan rajalle Nikeliin asti.
Pietarin ja Murmanskin vä-
lillä on kaksoisraide, joka
on olennainen osa koko
Luoteis-Venäjän liikenne- ja
kuljetusjärjestelmää
TARJA KARJALAINEN
Kaivostoiminnan kasvu tekisi
Jäämeren radasta kannattavan
Jorma Pietiläinen tekee pohjoista käytä-
vää maailmalla tunnetuksi.
Jorma Pietiläinen describes the track
from the north to the rest of the world.
Growth of mining activities would make an
Arctic track economically viable
According to a survey
conducted by the
Arctic Corridor pro-
ject, the first phase
of the Arctic railway,
a track running bet-
ween Rovaniemi and
Sodankylä, is econo-
mically feasible if
the mining operation
in Central Lapland
is grows in line with
expectations and rail
transport is a compe-
titive alternative.
An Arctic railway feasibili-
ty study was completed in
March 2010.
The Arctic Corridor action
plan is to develop a vision
for this important rail link,
connecting the northern-
most parts of the EU by the
year 2020 . The aim is to
develop the track in terms of
logistics services and to in-
crease economic cooperati-
on with Norway, North-West
Russia, and possibly the
northern Baltic Sea region.
Implementation of the
track is supported by the
fact that rail transport would
curb the increase in heavy-
duty vehicles . The EU tran-
sport policy would defend
the project, since it supports
the development of rail tran-
sport infrastructure. The rail
link would provide access
to the pan-European TEN -T
network, an important con-
sideration for the financing
of the project.
Contruction costs of a
track running Rovaniemi -
Sodankylä - Kirkenes is esti-
mated to be about 2.6 billi-
on euros, of which Finland’s
share would be approxima-
tely 1.7 billion, with 0.9 bil-
lion coming from Norway. A
track running between Rova-
niemi and Sodankylä has an
estimated cost of about 325
million euroes.
If the Norwegians had
their way, a railway exten-
ding from the Arctic Ocean
would have already begun
with the track from Rova-
niemi to Sodankylä. Norway
would be prepared to invest
in the project.
”Norway is left wondering
at the fact that a govern-
ment decision has still not
been made about the pro-
ject, and discussions have
not even been begun with
Norway”, says Arctic Corri-
dor Project Manager
Jorma
Pietiläinen
.
Interest from Asia
in the Arctic track
Norwegian enthusiasm to
participate in the financing
of the Arctic Ocean track
is not surprising, since the
opening of the track would
raise the profile of the port
at Kirkenes to a major logis-
tics centre in the Arctic area.
There are currently three
harbour construction pro-
jects underway in the area.
” Opening of a track con-
necting Finnish markets to
the whole of Europe, is not
merely awareness-raising.
The Arctic Corridor would
mean a new way of thin-
king, turning things upside
down. In the future, flows
of raw materials, goods and
people could pass through a
northern route to the south
and Russia, offering an al-
ternative to the current situ-
ation when all logistics rou-
tes pass through the south.
It would mean that routes
through the Suez Canal pat-
hways are no longer the only
option out of the northern
hemisphere”, says Pietiläi-
nen.
He has also been lob-
bying the Arctic corridor to
others, including Korea and
China, where the new nort-
hern sea route along the
Northeast Passage would
open up a faster route to Eu-
rope, as wella s markets in
North America and Russia.
The new route would shor-
ten the Asia-Europe route by
40 per cent. This summer,
the first Chinese shipping
company COSCO cargo ship
passed through the Nort-
heast Passage from Asia to
Europe.
Asian companies inte-
rested in this route are of
the opinion that at this sta-
ge it would be important to
start negotiations with Rus-
sia about charges made
for using the route. These
payments would ideally be
on a fixed, permanent basis,
so that companies can plan
their logistics costs in the
longer term. In the opinion
of Asian companies, Finland
and Norway have the best
expertise in negotiating a
partnership with Russia, ”
Jorma Pietiläinen explains.
Wood and ore to
the World
There would also be demand
for the track in Finland. The
amount of ore transported
could rise to the same level
as timber. The Arctic Corri-
dor would provide an alter-
native transport route for mi-
nes in Sodankylä, including
the potentail Suhanko and
Sokli mining projects. In par-
ticular, large industrial com-
panies in the Gulf of Bothnia
have expressed interest in
the new logistic route. Rail
access would also serve the
needs of tourism .
”The Northeast Passage
route is already used, with
the terminal Port of Rotter-
dam. It is important that
if a rail link from Kirkenes
through to southern Europe
opens, and the terminal port
were Rotterdam, it is not an
easy port to modify if freight
increases.” Pietiläinen says.
He points out that new
sea routes open rarely, on
average only once in a hun-
dred years.
”For this reason, the deci-
sions taken usually prevail” ,
Pietiläinen notes.
During the past summer,
an aerial photography was
carried out in Sodankylä
and Rovaniemi to confirm
the route between the two
places.
For Jorma Pietiläinen, in
order for the railway project
to progress, it is important
to get the policy makers of
the significant nations on
board.
The railway in Sodankylä
is planned for 2020, and it
should extend to the Arctic
Ocean by the year 2030.
The Finnish rail network will
then reach western Lapland,
from Tornio to Kolari and fi-
nally Eastern Lapland. The
Russian rail network reach-
es up to Murmansk and the
Norwegian border up to Ni-
keli. Between St. Petersburg
and Murmansk is a second
track, which is an integral
part of the traffic and tran-
sport system of the whole of
Northwestern Russia.
TARJA KARJALAINEN
Arctic Corridor-hankkeen tekemän selvi-
tyksen mukaan Jäämeren rautatien ensim-
mäisen vaiheen, Rovaniemen ja Sodankylän
välisen ratayhteyden toteutus on taloudel-
lisesti mahdollista, mikäli kaivostoiminta
Keski-Lapissa kasvaa odotusten mukaisesti
ja rautatiekuljetukset ovat kilpailukykyinen
vaihtoehto.